1. はじめに

当研究所では2025年から、「人口減少時代の未来設計図～社会・経済、そしてマインドの変革～」をテーマに、人口減少がもたらす課題のリサーチを実施している。本レポートのシリーズ「実用技術が支える地域の未来」では、様々な地域課題の解決に果たす「実用技術」の役割について考えている。

シリーズ第1編（その1）では地域の買い物（消費の場）、第2編（その2）では上下水道・エネルギーというライフラインについて取り上げた。本レポート（その3）では、地域内の移動、モビリティの問題について取り上げる。人口減少と人手不足の中で、実際に起こっている地域モビリティ確保の事例を紹介した上で、それを支える技術等、今後の地域モビリティ確保のための方策について考察する。

2. 人口減少・人手不足・高齢化の中で地域の「お出かけ」手段の確保が重要に

人口減少等の人口動態の変化は、地域モビリティの維持を困難にするとともに、その重要性（特に公共の移動手段の重要性）を高めている。

人口減少は地域の交通量を減少させる。このために鉄道やバスの運賃収入が減り採算をとることが難しくなる。採算をとろうと運行本数を減らしたり運賃を値上げしたりすると、利便性が減って乗客の減少を招き、ますます経営が困難になっていく。

また人口減少は、運行のための人手不足という面でも地域交通に負の影響を与えている。特に運転手については、養成期間が必要で簡単に増やせるものではなく、また高齢者雇用に頼ることも難しい。

一方で、高齢者の増加は「お出かけ」手段の確保の必要性を増大させている。日常の「お出かけ」等のつながり確保は高齢者の健康にもプラスとされているが、運転免許返納者は公共交通機関に頼らなければいけなくなる。最近は高齢者による交通事故のニュースを聞くことが多いが、このようなことを防ぐためには地域モビリティの確保が必要であろう。

このように、人口減少下の厳しさを増す状況の中で、地域モビリティの確保のための工夫が求められている、次からその確保の現状・事例についていくつか示す。

3. 個人の移動用に特定原付等の「小さなクルマ」の開発が進む

地域のお出かけ需要には、公共交通が整備されている都市部を除いて、主に自家用車が用いられてきた。しかし高齢化により高齢者のみの世帯が増加する中、高齢者の自動車運転による事故が増加しており、免許返納が奨励される事態となっている。そもそも一人で買い物や通院に出かけるには、4人乗りあるいはそれ以上の自家用車は大きすぎ、燃費もかさむ。

このような問題を解消すべく、主に1人用の「小さなクルマ」の開発が多くの業者によって進められている。電動キックボードはレンタルでの展開により多くの人に知られるようになったが、その他にも電動自転車、電動バイク、小型車、福祉カート、ゴルフカート等の技術をもとに、多くの企業が参入し、あるいは参入を目指している。

個人用移動手段の普及には、運転免許制度等の改定が一役買っている（資料1）。従来は電動も含めて、自動二輪（排気量50cc超相当）、原動機付自転車（排気量50cc以下相当）といった免許が必要なものと、電動アシスト自転車（自転車扱い）や福祉用電動車いす（歩行者扱い）のような免許が不要なものに分かれていた。これが2022年の道路交通法等の改正（施行は2023年）により、自転車同様の軽車両扱いで運転免許不要の「特定小型原動機付自転車」（以下「特定原付」）という区分が新設され、最高速度や大きさ等の条件を満たす電動キックボード等はそちらに分類されるようになった（ただし車両登録や自賠責保険への加入は必要）（資料1）。

自転車への交通規制強化等もあり、個人の移動手段については動きが激しく、自動車を含めた運転者の混乱も懸念されるところではある。また高齢者の使える移動手段には介護用具然としたものが多く、「かっこいい」ものがまだまだ少ないところも課題である。しかしこのような課題を乗り越え、自転車道の普及等のインフラ整備とも相まって、個人の交通手段の選択肢が増えることを期待したい。

4. 市民権を得た「コミュニティバス」と「グリスロ」導入の動き

地域内の公共交通機関としては乗合バスが一般的であるが、人口減は「乗客減」と「運転手減」という2面から乗合バスの経営を圧迫している。民間のバス路線に補助金が出されることも少なくないが、このような中で生まれ、普及しているのがコミュニティバスである。

コミュニティバスの定義には明確なものはないが、地域の交通網維持のために地方自治体が運営の主体となって運行する乗合バス、と定義できよう。地方自治体が自身で運行する場合と、民間企業に運行を委託する場合がある。

コミュニティバスの初期のものとして、1995年に運行を開始した武蔵野市のムーバスが挙げられる。2019年の調査（辰巳他（2019））では、全国の市町村（東京23区を含む、以下本章で同じ）のうち58.4％でコミュニティバスが、30.5％でオンデマンド交通（乗合タクシー等）が導入されている。同調査では市町村規模別のコミュニティバス導入率は5万人以上10万人未満の自治体が74.0％と一番高く、50万人以上の市町村の導入率は44.8％と低くなっている。しかし、コロナ期直前に東京の池袋でコミュニティバスの運行が開始される等、最近では、コミュニティバスは農村部・都市部ともさらに普及しつつあるように見える。そして運行している市町村では、限られた予算・人員の中で利用を促進すべく、フリー乗降区間の設定、予約運行の一部併用、路線の見直し・体系化（例えば市役所やスーパーをハブとする）等、様々な工夫が行われている。

コミュニティバスは一般に通常のバスより小型の車（マイクロバス等）を用いる。これは一つには乗客が少ないためであるが、もう一つには集落の隅々まで細かく路地を走り回ることが望まれるためでもある。一方で高速走行や長距離走行はまず要求されない。

パワーをそれほど必要とせず、一定地域を走るというのは、走行距離やスピード、また充電場所が問題となる電気自動車にうってつけの用途である。実際に電動の小型バスやゴルフカートをコミュニティバス等の地域公共交通に用いる例は多く見られ、そのようなクルマを主に製造しているメーカーもある。

国土交通省はこのようなクルマによる公共交通を「グリーンスローモビリティ」、略して「グリスロ」と呼び普及に努めている。国土交通省の定義では、グリスロは、「時速20km未満で公道を走ることができる電動車を活用した小さな移動サービス」と定義される。なお時速20㎞未満という条件は、事故防止や観光への活用という面もあるが、道路運送車両法の基準が時速20㎞未満の車両については一部緩和されることも理由の一つである（注1）。

グリスロは低速・固定地域という特性から、自動運転とも親和性が高い。道路に通信線を埋めてそれに沿って走るような、いわば簡易自動運転といったものには最も対応しやすいものであろう。

高齢化で自家用車の利用が難しい人が多くなる中、「小さな公共交通」の重要性は増している。人口減少の中でも維持できる、ダウンサイジングされた「小さな公共交通」として、多様なものが考えられることを期待したい。

5. 団地造成者による団地住民のための鉄道は40年以上も走り続ける

コミュニティバスに関連して、コミュニティバスのような鉄道を紹介したい。

首都圏郊外のある大手私鉄の駅から、住宅街を回って帰ってくるだけのミニ鉄道「Y線」が出ている。これはこの地域を一戸建て中心の住宅街（団地）として開発した不動産業者が建設・運営している鉄道で、1982年に営業を開始、もう40年以上も無事故で走っている。

ラケット型の路線を反時計回りに回る、全線単線、6駅で5.1km（運行キロ）の路線である。鉄道と書いたが、方式としては「ゆりかもめ」や「ポートライナー」のようなゴムタイヤの新交通システムである（ただし方式は両線とは異なる）。基本的には団地の中を通る、地元住民のための路線といえよう（資料4）。

鉄道単独で見ると赤字のため、いろいろな所で節約が行われている。ユーザー層を考えてか、鉄道系ICカードは使用できない。一方で、磁気きっぷ（注2）を廃止して2次元バーコード搭載のきっぷに切り替えたり、顔認証決済（いわゆる顔パス）を導入したりと、ミニ鉄道であることを活かし、新しいことを導入している（資料4下段改札の写真参照）。そして、3両編成の電車を昼間でも20分間隔で運転している。

この線に乗ると、生活に密着した交通システムでは、ハードよりソフト、運営側の姿勢の方が大事だということを感じる。住人でない私が言うべきではないかもしれないが、Y線には永く運行を続けてほしいと思う。

6. 地域鉄道の一部で進む活性化・延伸計画

主に地域内の交通を担うローカル鉄道は、人口減少の影響を受け、廃線等縮小の動きが目立つ。しかし一方で、高齢化による公共交通需要の拡大や省エネ・自然保護意識の高まり、さらにはバス等の運転手不足も影響して、一定の需要が見込めるところを中心に、地域鉄道を見直す動きも起こっている。

まず挙げられるのは路面電車であろう。新型の路面電車LRTは宇都宮地区の新線開業や富山市の既存路線のリニューアルで成功を収め、既存の路面電車でもLRTの導入が進められているところがある。また鉄道駅との乗り換えを改善する新路線を作るといった動きもある。

一方で鉄道の延伸・新線建設等の活性化については都市部の計画が多いが、地方でも計画が進んでいるものもある。ここでは関東のM線と関西のH鉄道の例を挙げる。

M線はJRの幹線と海岸の都市を結ぶ鉄道で、以前は完全な民間の鉄道だったが、2008年に第3セクター化された。第3セクター化後は、営業努力により乗客も回復傾向に転じている。

以前はM線の沿線にある海水浴場が、東京方面から直通列車が走るほどの観光地だったが、現在は終点の少し先の公園が人気の観光地となっている。そこでM線では路線を延伸し、公園の入り口近くまで行けるようにする計画を立て、それが2021年の1月に認可された。2024年11月には延伸区間の一部の工事認可を取得している（注3）。第3セクターの路線で延伸が決まるのは極めてまれと思われる。

公園に向かう観光客の他、近くのショッピングモールや工業団地への輸送も見込めるという点で、生活路線としても期待できる新線といえよう。建設自体は当初の予定からは遅れ気味だが、計画自体は進んでいる。

一方関西のH鉄道は市の中心部とJR等の駅を結ぶ13.6㎞の路線で、元はJRの路線であったものが1985年に第3セクター化されたものである。公募による駅長募集、「おでん列車」「かぶと虫列車」「サンタ列車」「ドーナツ列車」等の数々の企画列車、運転体験や助士席添乗といった試みの他、単線の路線の途中で行き違いができる設備を整備して運転本数を増加できるようにする、中古の気動車を格安で購入する等、輸送力の増強やダイヤの改善にも努めた。その結果、コロナ禍を乗り越え、2022年度・2023年度と2年連続で第3セクター移管後の輸送人数の新記録を達成している（注4）。

もっともその内訳をみると、乗客増加には、地元の市による若者流出対策としての「大学生等遠距離通学定期券購入助成制度」（注5）による学生定期券利用者の増加の影響が大きいことがわかる。運賃補助はより山間部の路線でも、例えば学校の遠足での鉄道の活用に補助を出す（注6）等、様々な方法で行われている。補助金を上回る地域への効果を住民や自治体が感じられるかが、補助金制度を行う場合の論点となろう。

7. 地域のモビリティ確保には、運用の工夫と、地域に適した実用技術の活用を

以上、人口減少下での地域のモビリティ確保にかかる取組について、いくつかの例をみてきた。最後に地域のモビリティ確保に関して一般的に留意すべき点についてまとめることとする。

人口減少下で地域の足を確保するためには、地域の足となる移動手段が「使われる」ことと「無理なく入手／運営できる」ことが重要である。「使われる」ためには、地域住民等に活用されるための一定の利便性を確保することが必要である。一方で「無理なく入手／運営できる」ためには、導入コストやランニングコストを下げることが重要となる（注7）。

両者は時として対立するものなので、対立を避けるための工夫が必要となる。一つは運用上の工夫で、安全性等に問題のない範囲での規制緩和、リースやレンタル等による初期負担の軽減、広告や寄付の活用といったことである。また、人の輸送以外の役割をコミュニティバス等に持たせるというのは案外古くからある考え方である（注8）。地域モビリティでの実例として、路線バスによる新聞の配達や地域鉄道による荷物輸送等がすでにあるが（注9）、移動図書館や移動ミニスーパーを兼ねたコミュニティバスといったものは、あったら楽しいかもしれない。

一方で、実用技術が役に立つ部分も多いであろう。例えば、レンタル電動キックボード等の需要を踏まえた配車、GPS等による位置把握、貸し出しの際の通信端末による本人確認、コストの低い決済手法の活用（注10）、交通量に応じた新しい移動手段の開発、自動運転技術の活用等が挙げられよう。乗客のニーズを捉えた効率の良いネットワークの作成というのは、簡単そうで実は難しい問題で（注11）、IT活用により大幅な改善がなされる場合もあろう。様々な実用技術を、地域住民の支援を得つつ導入することが有用と考えられる。

もう一つ大切なのは、地域住民の参加である。地域の情報を持ち、地域のことについて真剣に考える住民が主体的に参加することで、地域のモビリティシステムが良いものになるとともに、地域住民の愛着から利用も進むことになるだろう。市町村が合併により地域交通を考える上では大きくなりすぎた場合がある（注12）ことや、県境・市町村境が時にそれを超えた交通の整備を妨げることを考えると、市町村より小さい別の単位での住民参加が必要なのではないかと思われる。

住民参加の下で地域のモビリティの整備が進み、各地域のお出かけの足が人口減少下でも確保されることを期待して、本稿の結びとする。